Em dezembro de 1968, no VI Salão do Automóvel, já realizado no palácio de exposições do Anhembi, em São Paulo, foi apresentado o Ford Corcel com carroceria três-volumes de quatro portas. Junto dele também faziam sua estréia o Volkswagen 1600 quatro-portas, seu concorrente direto, que posteriormente seria apelidado de "Zé-do-caixão" devido às formas quadradas e a sua morte prematura, e o Chevrolet Opala, maior que estes e posicionado em outro segmento.
O bom desempenho nas vendas, esperado do pequeno Ford, confirmou-se. No primeiro mês de produção foram vendidos 4.500, e perto de 50 mil já em 1969. O Corcel trazia inovações tecnológicas inéditas no Brasil, como circuito selado de refrigeração e coluna de direção bipartida. A estrutura era monobloco e a tração, dianteira, como nos DKW-Vemag, mas com um sistema bem mais moderno.
Internamente tinha acabamento simples, mas correto. O espaço interno era muito bom para os padrões da época, a posição de dirigir e a visibilidade ótimas. Mas a alavanca de mudança "espetada" no assoalho dianteiro costumava ser criticada. Já o porta-malas dispunha de bom espaço para bagagens. O capô do motor adotava abertura de trás para frente, revelando preocupação com a segurança.
O único defeito do Corcel era o problema no alinhamento do sistema de direção traziam desgaste prematuro dos pneus, então em 1970, aconteceu o primeiro recall no país de que se tem notícia: a Ford convocou 65 mil proprietários do carro para realizar, gratuitamente, a correção do problema
Corrigido o mal, em 1971, o Corcel voltou a ser o maior sucesso de vendas da Ford brasileira. Alias, sempre o foi até o final de sua produção -- mesmo não sendo um Ford autêntico.
As vendas subiam a cada ano de produção e, em 1971, já somavam 127 mil unidades. O destaque no estilo ficava por conta da nova grade dianteira.
No mesmo ano era lançado o Corcel GT, de duas portas, com teto revestido de vinil, rodas esportivas, faixas pretas laterais, grade dianteira e retrovisores também pretos e faróis de longo alcance redondos. O capô preto-fosco, com tomada de ar, completava o modismo da época oriundo da Europa e dos Estados Unidos.
Por dentro, no console, a instrumentação era bem completa. O motor recebia carburador de duplo corpo e coletores especiais, mas o desempenho ainda era fraco, principalmente em se tratando de um "grã-turismo". Um novo motor então passou a equipar o Corcel GT XP, sigla para extra performance ou desempenho extra. A propaganda na época o identificava como "carro de briga".
O motor passava à cilindrada de 1,4 litro e desenvolvia potência bruta de 85 cv. Fazia de 0 a 100 km/h em 17 segundos e atingia em torno de 145 km/h de velocidade máxima.
Em 1973 toda a linha ganhava nova grade, com logotipo Ford no emblema redondo ao centro, outro desenho do capô, pára-lamas e lanternas traseiras. As versões cupê, sedã e Belina passavam a ser equipadas com o motor do GT XP, de 1,4 litro. O "esportivo" trazia duas faixas pretas paralelas no capô e nas laterais e faróis auxiliares de formato retangular na grade, esta também de desenho diferente. Dois anos depois, a linha recebia modificações na carroceria (frente e a traseira redesenhadas), remodelando-se também o interior.
Também em 1975, para se juntar às versões básica e luxo, era lançada a LDO, sigla em inglês para Decoração Luxuosa Opcional, como existia nos carros da Ford nos Estados Unidos. Por dentro era mais requintada, com forrações e bancos nas cores marrom e bege. Por fora notava-se o teto de vinil, grade cromada e rodas tipo esporte, antes usadas no GT, só que agora na cor prateada.
O Corcel II
No final de 1977 chegava às ruas o novo modelo: o Corcel II. A carroceria era totalmente nova, com linhas mais retas, modernas e bonitas. Os faróis e as lanternas traseiras, seguindo uma tendência da época, eram retangulares e envolventes. A grade possuía desenho aerodinâmico das lâminas, em que a entrada de ar era mais intensa em baixas velocidades que em altas. O novo carro parecia maior, mas não era. A traseira tinha uma queda suave, lembrando um fastback
As portas eram enormes e pesadas, um dos poucos defeitos reclamados pelos donos é que perduraria até o fim de sua produção. Eram tão compridas que o cinzeiro para os passageiros do banco traseiro alojava-se nelas! Por dentro, os bancos, painel e volante também foram redesenhados. A alavanca do freio de estacionamento passava a ser entre os bancos, melhoria sentida pelos fiéis da marca .
Um fato notável no Corcel II era a ventilação dinâmica, de grande vazão, dispensando a ventilação forçada, que quase não era usada. Com o mesmo motor do Corcel anterior, o desempenho não estava muito melhor, mas a segurança, estabilidade e nível de ruído, sim.
As versões oferecidas eram Corcel II L, básica; a luxuosa LDO, com interior totalmente acarpetado e painel com aplicações em madeira; e a GT, que se distinguia pelo volante esportivo de três raios, aro acolchoado em preto e pequeno conta-giros no painel -- nenhuma trazia, porém, o termômetro d'água. O motor do "esportivo" tinha 4 cv a mais, que não faziam muita diferença. Contava ainda com faróis auxiliares e pneus radiais. As rodas tinham fundo preto e sobre-aro cromado.
Detalhe curioso do GT era a carroceria em dois tons, separados por um filete vermelho. A parte de cima era sempre preta, contrastando com a parte de baixo. Mas a idéia não agradou, e em 1980 a parte preta se restringia à linha inferior da carroceria, abaixo do friso da porta. O filete vermelho continuava.
Em 1979 vinha o esperado motor de 1,6 litro, de melhor desempenho, e o câmbio de cinco marchas, que só o Alfa Romeo possuía. A quinta era um acréscimo às outras quatro e sua relação ficava próxima da quarta, pelo que a queda no regime de giros era menor do que se vê hoje na maioria dos automóveis. Pela primeira vez era usada a denominação "1.6", com o ponto em vez da vírgula, o que é incorreto no sistema métrico. Atribui-se ao Corcel a introdução desse sistema inglês no Brasil, que resultaria no incoerente "1.0" (zero após a vírgula é desprezível) tão lido e ouvido hoje.
A opção 1,4 continuava a ser produzida para quem desejava mais economia. Mas o desempenho do 1,4 era muito modesto, inadequado para o cupê e a Belina: a velocidade máxima estava em torno dos 135 km/h, e a aceleração de 0 a 100 km/h, em cerca de 23 segundos. Com o 1,6-litro chegava a 145 km/h e atingia 100 km/h em 17 segundos.
Em março de 1980 era lançado o Corcel II Hobby, mais uma opção de versão numa linha bastante diversificada. Tinha acabamento despojado, mas com apelo jovem e esportivo -- por exemplo, eliminava os cromados de frisos e pára-choques. Trazia alguns acessórios do GT e era uma opção mais barata.
Para 1984 a gama passava a contar com o motor CHT("câmara de alta turbulência"), introduzido na época no moderno Escort. O CHT era derivado do conhecido motor Corcel, mas retrabalhado nas câmaras de combustão para melhor desempenho e menor consumo. O cliente podia optar entre o 1,35-litro (quase um retorno à cilindrada do primeiro modelo), mais econômico, e o 1,6, mais potente.
Para 1985 toda a linha era reestilizada, pois o desenho já contava com sete anos de mercado. Traziam frente inclinada e mais arredondada, nova grade (com muitas lâminas no Corcel).
Para o Corcel, que não tinha mais o "II" no nome, o desenho e instrumentos do painel e o volante eram iguais ao do Del Rey básico de 1984.
No final de 1986 esboçava-se a Autolatina, associação entre a Ford e a Volkswagen, que começou a operar em julho de 1987 e agrupava as atividades industriais e financeiras das duas fábricas no Brasil e na Argentina. Na opinião de muitos, o acordo beneficiou muito mais o grupo alemão do que a Ford.
A concorrência estava mais acirrada. O Passat envelhecia, o Polara não era mais produzido há anos, mas o Chevrolet Monza era mais moderno e potente, conquistando a liderança de vendas por três anos (de 1984 a 1986) e surpreendendo a todos. Em 21 de julho de 1986 o último Corcel deixava as linhas de produção de São Bernardo do Campo, SP. Marcou pelo conforto, acabamento e mecânica de qualidade confirmada. Foram 1,4 milhão de modelos produzidos -- um dos maiores sucessos da nossa indústria de automóveis.
Sua herança ficaria para os outros modelos. Na linha 1987 o Del Rey ganhava uma versão despojada (L) e a Belina passava a ser dele derivada, substituindo a Scala. Apesar da perda do Corcel, seu conceito continuava vivo em modelos similares.
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